Con la sentenza 101/2025 dell’8 luglio 2025, la Corte costituzionale ha esaminato le questioni di legittimità costituzionale dell’art. 1, comma 2-sexies del decreto legge 21 ottobre 2020, n. 130 (cd. Decreto Piantedosi) sollevate dal Tribunale di Brindisi chiamato a giudicare le sanzioni imposte alla nave Ocean Viking della ONG SOS Mediterranèe[1]. L’articolo in questione prevede l’applicazione di una sanzione amministrativa quando il comandante della nave o l’armatore non fornisce le informazioni richieste dalla competente autorità nazionale (anche straniera) per la ricerca e il soccorso in mare nonché dalla struttura nazionale preposta al coordinamento delle attività di polizia di frontiera e di contrasto dell'immigrazione clandestina o non si uniforma alle loro indicazioni.
Il Tribunale di Brindisi sollevava dubbio di costituzionalità sotto un triplice profilo. Innanzitutto il rimettente deduceva la violazione degli artt. 3 e 27, primo e terzo comma, Cost., in quanto il legislatore, con l’art. 1, comma 2-sexies, secondo periodo, del d.l. n. 130 del 2020, come convertito, avrebbe previsto un’automatica applicazione del fermo rispetto a una molteplicità di condotte eterogenee, precludendo all’autorità giudiziaria di graduarne l’applicazione e violando così il principio di ragionevolezza e individualizzazione della pena. In secondo luogo, il rinvio generico agli ordini impartiti dalle autorità, anche straniere, competenti in materia di ricerca e soccorso, previsto dalla norma in questione, avrebbe violato il principio di determinatezza della fattispecie incriminatrice e quindi il principio di legalità (art. 25, comma 2, della Costituzione)[2]. Infine, il rimettente sollevava potenziale incompatibilità dell’art. 1 del Decreto Piantedosi con la Costituzione nella misura in cui il riconoscimento di una valida zona SAR libica e la legittimità degli ordini impartiti dalle autorità libiche avrebbe costituito violazione di obblighi internazionali sia consuetudinari – circa il principio di non respingimento e il divieto di tortura – sia convenzionali (artt. 10 e 117 Cost.).
Nel merito, la Corte Costituzionale innanzitutto chiarisce, secondo un principio desumibile dall’art. 25 Cost. nonché dagli artt. 6 e 7 della Convenzione europea sui diritti dell’uomo così come interpretati dalla Corte di Strasburgo, che il fermo amministrativo previsto per l’inosservanza delle indicazioni delle autorità competenti per il soccorso marittimo, costituisce sanzione di natura sostanzialmente penale, qualunque sia il nomen iuris ad essa attribuito dall’ordinamento[3], alla quale si applicano le garanzie costituzionali previste per le sanzioni penali. Secondo la Corte, infatti, “il fermo della nave persegue l’obiettivo principale di sanzionare l’inosservanza delle indicazioni o delle richieste dell’autorità competente, esprimendo la riprovazione dell’ordinamento per la condotta del trasgressore”[4].
Di conseguenza la Corte si accinge a valutare se la condotta vietata dalla norma sia conforme all’art. 25, secondo comma, Cost. e al principio di determinatezza, che si configura come declinazione e necessario complemento del principio di legalità[5]. Secondo la Corte la seconda questione sollevata dal rimettente circa il mancato rispetto del principio di determinatezza non è fondata. Infatti, secondo la Corte, la condotta sanzionata è descritta in modo puntuale ed è la legge a tracciare una chiara linea di confine tra lecito e illecito, evitando l’arbitrio del giudice e garantendo la conoscibilità del precetto. Secondo la Corte non si ravvisa neanche quella delega in bianco all’autorità di uno Stato estero; il richiamo della norma alla richiesta di informazioni e alle indicazioni dell’autorità competente si riconnettono all’insieme di regole di cooperazione dettate dalla Convenzione di Amburgo sulla ricerca e il salvataggio marittimo (detta anche Convenzione SAR) nella sua interrelazione con le altre normative internazionali pertinenti, e “in quest’orizzonte, acquistano un significato univoco per il comandante e l’armatore”[6]. Non è rilevante inoltre la circostanza per cui le indicazioni dell’autorità competente (straniera) non siano contenute in provvedimenti formali in quanto la stessa Convenzione SAR non prevede tale condizione in ragione della “necessità di adottare le iniziative più sollecite per fronteggiare l’emergenza”[7], rendendo comunque possibile individuare con sufficiente precisione il comportamento doveroso. Conclude quindi la Corte che in questo senso, l’opera di integrazione con la disciplina internazionale è conforme al dettato dell’art. 25 Cost., anzi “ne salvaguardia l’essenziale funzione di garanzia, quando la stessa disciplina nazionale per sua natura interagisce con gli obblighi internazionali consuetudinari e pattizi”[8]. Sempre su questo versante sono respinti dalla Corte i dubbi circa la insindacabilità degli atti dell’autorità nazionale competente. Dal quadro delineato poc’anzi, infatti, secondo la Corte discende il corollario per cui il comandante della nave o l’armatore incorreranno nell’illecito soltanto quando le indicazioni e le informazioni dell’autorità siano conformi alla disciplina internazionale[9].
In parte seguendo lo stesso ragionamento, la Corte poi considera infondate le censure di violazione degli artt. 10 e 117 della Costituzione. Il rimettente muoveva dall’assunto che la Libia non potesse ritenersi porto sicuro e portava a sostegno della tesi alcuni rapporti di organismi internazionali, tra cui il Rapporto della Indipendent Fact Finding Mission on Lybia, istituita dal Consiglio per i diritti umani delle Nazioni Unite (UN Doc. A/HRC/50/63) e il Rapporto dell’Alto Commissario delle Nazioni Unite per i diritti umani al Consiglio dei diritti umani (Report of the Office of the United Nations High Commissioner for Human Rights, Technical assistance and capacity-building to improve human rights in Lybia, UN Doc. A/HRC/56/70). Su queste basi il giudice a quo prospettava la violazione del principio di non respingimento e il divieto di espulsioni collettive.
Secondo la Corte, le disposizioni nazionali devono essere interpretate ed applicate alla luce della normativa internazionale, adattandola alle peculiarità del fenomeno migratorio[10]. La stessa norma censurata, sottolinea la Corte, fa riferimento al rispetto degli obblighi derivanti dalle convenzioni internazionali in materia di diritto del mare, dalla CEDU, e dalle norme nazionali, internazionali ed europee in materia di diritto di asilo[11]. Non si rinvengono, secondo la Corte, elementi di segno contrario che, nel caso di specie, contraddicano la generale cogenza degli obblighi indicati e quindi si sostiene che i principi costituzionali richiamati dal rimettente sono rispettati dalla norma.
La Corte procede quindi ad un esame della normativa internazionale rilevante. Si richiama la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS), firmata a Montego Bay il 10 dicembre 1982 e ratificata dall’Italia con legge 2 dicembre 1994, n. 689, in cui all’art. 98 si sancisce il dovere, per il comandante della nave battente bandiera di uno Stato parte, di prestare soccorso in mare a chiunque si trovi in una situazione di pericolo. L’obbligo di soccorso in mare, di natura consuetudinaria, aveva già trovato codificazione nella Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (Convenzione SOLAS), firmata a Londra il 1 novembre 1974, e a cui l’Italia ha aderito e reso esecuzione con legge 23 maggio 1980, n. 313.
La normativa internazionale non impone soltanto un obbligo di soccorso per i singoli ma prevede anche una dimensione istituzionale che fa capo agli Stati. In questo senso va l’art. 98, par. 2, della Convenzione UNCLOS[12], ma anche nello specifico la Convenzione SAR richiamata in giudizio. Quest’ultima Convenzione, infatti, stabilisce che ciascuno Stato membro definisca le zone di mare adiacenti alle proprie coste (zone SAR) in cui si assume la responsabilità principale delle operazioni di ricerca e soccorso. In virtù del paragrafo 3.1.9. dell’Annesso alla Convenzione SAR, introdotto con la Risoluzione della Maritime Safety Committee (MSC) 155(78) del 20 maggio 2004, gli Stati devono non soltanto prestare soccorso ma anche fornire un luogo sicuro (place of safety) ai naufraghi. L’individuazione di un porto sicuro, caposaldo della Convenzione di Amburgo, è fondamentale anche per assicurare il rispetto dei diritti umani fondamentali e quindi di obblighi consuetudinari (cogenti) quali il divieto di respingimento e di tortura (ribaditi anche da rilevanti convenzioni internazionali ratificate dall’Italia quali la Convenzione di Ginevra sullo status dei rifugiati del 1951, e la CEDU[13]). Proprio in base a questo assunto la Corte, in un passaggio molto significativo, afferma che non sarebbe vincolante “un ordine che conduca a violare il primario obbligo di salvataggio della vita umana e che sia idoneo a metterla a repentaglio e non ne può essere sanzionata l’inosservanza”[14].
La norma censurata, dunque, non si pone aprioristicamente in contrasto con gli obblighi internazionali pattizi e consuetudinari, ma spetta al giudice valutare le peculiarità della singola vicenda e quindi il rispetto dei vincoli sovranazionali. Di fatti, “il complesso operato dal comandante, nell’adempimento dell’inderogabile obbligo di soccorso, non può non inserirsi in un sistema di cooperazione, che presuppone, in vista di una tutela più efficace della vita in mare, un mutuo riconoscimento e una vicendevole fiducia. Fiducia che solo elementi desumibili da fonti ufficiali, attuali, basate su dati oggettivi e riconosciute dalla Repubblica italiana, possono scalfire”[15].
Infine, la Corte respinge i dubbi di legittimità costituzionale sull’obbligatoria applicazione del fermo della nave e sull’impedimento al giudice di valutare in maniera individualizzata l’applicazione della sanzione al caso concreto. Tale misura punitiva non è né irragionevole né sproporzionata, in quanto sanziona “quelle trasgressioni che pregiudichino la stessa finalità di salvaguardia della vita umana in mare, insita nella Convenzione SAR, e si rivelino idonee a compromettere, in carenza di motivi legittimi, il sistema di cooperazione che tale Convenzione ha istituito”[16].
La Corte respinge quindi tutte le questioni di legittimità costituzionale dell’art. 1, comma 2-sexies del decreto-legge 21 ottobre 2020, n. 130, ma sottolinea come l’applicazione dello stesso al caso concreto sia da valutarsi rispetto alla normativa internazionale che impegna l’Italia. La sentenza, infatti, ripercorre in maniera particolareggiata il complesso degli obblighi internazionali che vincolano l’Italia in materia di soccorso in mare e di protezione della vita e dei diritti umani delle persone soccorse, richiamando le pertinenti norme di vari accordi internazionali e dei relativi atti di interpretazione degli organi di controllo nonché le norme internazionali consuetudinarie in materia. La legittimità della norma penale censurata poggia sul rigoroso rispetto di tali obblighi internazionali che ne devono orientare l’interpretazione e l’applicazione, sotto la supervisione specifica del giudice.
[1] In data 6 febbraio 2024, la nave Ocean Viking aveva soccorso alcune centinaia di persone in pericolo. L’operazione si era svolta all’interno della regione SAR dichiarata dalla Libia, ma il comandante della nave, ritenendo che la Libia non potesse essere designata “luogo sicuro” decideva di fare rotta verso l’Italia. Al porto di Brindisi, tuttavia, al comandante della Ocean Viking venivano notificati la sanzione pecuniaria e il fermo, ai sensi dell’art. 1, comma 2-sexies del decreto legge 130/2020.
[2] Corte Cost., sentenza 8 luglio 2025, n. 101, par. 1.2. “Il primo periodo della disposizione censurata confliggerebbe poi «con il principio di determinatezza della fattispecie incriminatrice, corollario del principio di legalità (art. 25 Cost.» in quanto si tradurrebbe in un «rinvio in bianco» all’ordine impartito da un’autorità diversa da quella italiana, che non risulta sempre «formalizzato in un atto amministrativo», e impedirebbe il vaglio della compatibilità dell’ordine con i «limiti di legge e costituzionali vigenti nell’ordinamento nazionale»”.
[3] Corte Cost., sentenza 8 luglio 2025, n. 101, parr. 10, 11. e 11.2: “Questa Corte è chiamata a ponderare l’autentica natura della sanzione, senza arrestarsi al nomen iuris e agli indici eminentemente formali. Una diversa soluzione vanificherebbe le garanzie che l’art. 25, secondo comma, Cost., nella sua inscindibile connessione con l’art. 7 CEDU, appresta riguardo a tutte le misure contraddistinte da un carattere punitivo (sentenza n. 196 del 2010)”.
[4] Corte Cost., sentenza 8 luglio 2025, n. 101, par. 11.3.
[5] Corte Cost., sentenza 8 luglio 2025, n. 101, par. 12.
[6] Corte Cost., sentenza 8 luglio 2025, n. 101, par. 13.3.
[7] Corte Cost., sentenza 8 luglio 2025, n. 101, par. 13.4.
[8] Corte Cost., sentenza 8 luglio 2025, n. 101, par. 13.3.
[9] Corte Cost., sentenza 8 luglio 2025, n. 101, par. 13.5: “[…] l’inottemperanza del comandante e dell’armatore in tanto assume rilievo in quanto le richieste e le indicazioni siano legalmente date e siano conformi alle regole della Convenzione di Amburgo e delle altre norme concernenti il soccorso in mare, che i Paesi aderenti sono tenuti a rispettare. L’inosservanza non può essere sanzionata in quanto tale, ma in quanto abbia ad oggetto un provvedimento legittimo dal punto di vista formale e sostanziale”.
[10] Corte Cost., sentenza 8 luglio 2025, n. 101, parr. 18,19.
[11] Corte Cost., sentenza 8 luglio 2025, n. 101, par. 18.
[12] V. art. 98, par. 2, UNCLOS: “Every coastal State shall promote the establishment, operation and maintenance of an adequate and effective search and rescue service regarding safety on and over the sea and, where circumstances so require, by way of mutual regional arrangements cooperate with neighbouring States for this purpose.”
[13] Corte Cost., sentenza 8 luglio 2025, n. 101, par. 27.
[14] Corte Cost., sentenza 8 luglio 2025, n. 101, par. 26.
[15] Corte Cost., sentenza 8 luglio 2025, n. 101, par. 31.
[16] Corte Cost., sentenza 8 luglio 2025, n. 101, par. 34.3.